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由北京市科委、市財政局牽頭編制的《北京市私人購買新能源汽車補貼試點方案》已于近日通過國家財政部、科技部、工信部、發(fā)改委等四部委審批，最快將于本月底前正式出臺。方案中明確，自今年下半年起，在北京私人購買新能源汽車可直接上牌，無需參加小客車指標申請搖號。
點評：這個消息對于還在苦苦等待買車上牌的市民應該是件好事，至少不用去靠概率來買車上牌了。盡管不見得是自己喜歡的品牌和車型，但總比靠概率一輩子都抽不上一輛車要強。但仔細一思量，又不是那么回事，當時北京出臺搖號政策的目的是為了控制路面上的機動車數(shù)量，從而緩解北京巨大的交通壓力，但是，買新能源汽車就能上牌，這不等于關掉一扇門，又打開了另一扇加重擁堵之門嗎？再者說，這種普及新能源汽車的做法也不見得就會立馬見效，對此，北京汽車行業(yè)協(xié)會會長安慶衡就持保留態(tài)度：“不見得能有很大作用，因為消費者在實際購買過程中需要考慮的問題很多，比如基礎設施的配套問題，產(chǎn)品的選擇和安全性等等，這些都很關鍵。”
新能源
補貼僅發(fā)五十分之一
據(jù)工信部公布的《2010年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行報告》顯示，2010年，入圍的54家車企190個車型年產(chǎn)量為7181輛車，這意味著，54家車企去年生產(chǎn)的節(jié)能與新能源汽車平均不足133輛，每個車型的產(chǎn)量則平均不到38輛。
點評：在傳統(tǒng)能源車制造上，一直跟在跨國企業(yè)后面模仿的國內(nèi)車企要想超過跨國車企，還有很長一段路要走。過去的2年里，表面看起來我們發(fā)展新能源汽車紅紅火火，但是一涉及到產(chǎn)業(yè)配套系統(tǒng)，差距其實已拉得很大。在新能源汽車領域起步較早的中國汽車產(chǎn)業(yè)，正面臨“起大早，趕晚集”的尷尬。面對跨國車企咄咄逼人的競爭之勢，無論是政府還是車企，都應該務實且負起一定的歷史責任，不要急功近利。
美研究所
發(fā)布汽車“致死率”報告
據(jù)報道，美國公路安全保險研究所9日發(fā)布統(tǒng)計報告，公布2005年至2008年美國客用小型汽車“致死率”大排行，奧迪A6以幾乎為零的致死率成為“致死率最低汽車”。這一調(diào)查將2005年至2008年間美國境內(nèi)發(fā)生的所有導致駕車者死亡的車禍納入統(tǒng)計。
點評：其實，一部汽車走在路上是否安全，還是最終取決于駕駛者的駕駛素質(zhì)，與汽車的設計固然有一定的關系，但是絕不是最根本的素質(zhì)。謹慎駕駛，嚴格按照法律法規(guī)所規(guī)定的條款進行駕駛，我想，任何一部汽車都是相對安全的。 |
